Global svindel med dieselbiler forkorter dit liv
ANALYSE – Omkring 120 milliarder kroner, en fyret koncernchef og et ødelagt image. Så kontant er regningen for Volkswagen. Men det er kun toppen af isbjerget. Og den store taber er dit helbred. Det Økologiske Råd har længe advaret om problemet, mens politikerne har ignoreret det, skriver Kåre Press-Kristensen.
Volkwagens svindel er kun toppen af isbjerget. Testbetingelserne er uambitiøse og håbløst forældede. Foto: Colourbox
Af Kåre Press-Kristensen, seniorrådgiver i Det Økologiske Råd
Den absolut største erhvervsskandale i nyere tids bilhistorie var uden tvivl, da Volkswagen i 2015 blev afsløret i at snyde med luftrensningssystemet på deres dieselbiler. Bilerne kunne derved opfylde kravene under de kunstige testbetingelser og godkendes, men efterfølgende udledte bilerne over 20 gange mere sundhedsskadelig luftforurening (kvælstofoxider, NOx) på gaden, hvor vi trækker vejret.
Helt konkret havde Volkswagen installeret en snydesoftware i bilerne, som kunne genkende de kunstige testbetingelser ved bilernes godkendelse. Snydesoftwaren sørgede for, at luftrensningssystemet kørte for fuld kraft ved godkendelse, men at systemet næsten slog fra under den efterfølgende virkelige kørsel.
Men ét er, at Volkswagen direkte snød med forureningen. Et mindst lige så stort problem er, at de miljøkrav og testbetingelser, vi har i EU, er uambitiøse og håbløst forældede, da de ikke minder om de virkelige kørselsforhold på gaden.
Ikke alene tillader EU, at dieselbiler ved godkendelse må forurene dobbelt så meget som i USA. Selve testbetingelserne ved godkendelse er så fjernt fra de virkelige kørselsmønstre, at dieselbiler uden snydesoftware alligevel i gennemsnit forurener flere hundrede procent mere på gaden end godkendelseskravet.
EU ignorerede NGO’er
Forud for afsløringen går 10 års kamp mellem de grønne organisationer og bilindustriens lobbyister i EU. En kamp, som bilindustrien har vundet år efter år, fordi de har henvist til, at konsekvensen af de grønne organisationers krav om retvisende testbetingelser ville give massearbejdsløshed i EU, hvor bilindustrien er en af de største arbejdsgivere og i høj grad satser på dieselbiler frem for benzinbiler.
Så sent som i Det Økologiske Råds Trafikhæfte fra 2013 stod som anbefaling til Kommissionen:
»Sikre at testbetingelserne ved fastsættelse af emissionskrav i Euronormerne også er repræsentative for virkelige kørselsmønstre i byerne (lav hastighed), så miljøforbedringerne opnås i praksis, og ikke kun under kunstige testbetingelser, der dårligt repræsenterer det virkelige kørselsmønster.«
Netop den magtfulde bilindustris kontrol med Kommissionen og mange politikere i Europa-Parlamentet og de store medlemsstaters regeringer var årsagen til, at en europæisk bilproducent som Volkswagen blev afsløret i USA og ikke i EU.
EU var ikke interesseret i de målinger, som NGO’erne havde fået foretaget af dieselbilernes faktiske forurening under virkelige kørselsforhold på gaden. Heller ikke selv om det var tydeligt for alle og enhver, at de ekstreme forureningsniveauer under virkelige kørselsforhold ikke kunne forklares på forskellen mellem virkelig kørsel og kunstige testforhold.
USA var derimod interesseret – til trods for, at private dieselbiler udgør under en procent af bilparken i USA.
Forsat forurening
Det positive ved dieselgate er trods alt, at det fik EU til delvist at vriste sig fri af bilindustriens lobbyister og beslutte en testprocedure under godkendelse, der minder meget mere om det virkelige kørselsmønster på vejene. Men bilindustrien var hurtig til at trække arbejdsløshedskortet og fik alligevel udvandet dele af lovgivningen.
I EU er således forsat lempeligere grænseværdier til dieselbiler end i USA, og de nye testbetingelser indfases over en årrække og er fyldt med huller for eksempel gælder kravene til dieselbilernes luftforurening ikke ved de lave temperaturer, som vi har i Danmark om vinteren.
Det rigtige havde været, at EU indførte krav om, at dieselbiler fra 2018 skulle opfylde samme krav som benzinbiler under alle virkelige kørselsforhold, hvis bilerne skulle sælges i EU. Hvis dieselbiler ikke kan opfylde disse betingelser, så kan vi fint klare os med benzinbiler ligesom i USA. Særlig i lyset af, at de seneste års udvikling af benzinmotorer giver dem godt samme brændstoføkonomi som dieselbiler.
Ansvaret for dieselgate ligger i de store dele af EU-systemet, der alt for længe har ladet sig styre af bilindustriens rige lobbyister frem for hensynet til folkesundheden. Langt de fleste storbyer i EU kan ikke opfylde unionens basale grænseværdi for luftforurening med den sundhedsskadelige gas kvælstofdioxid (NO2). End ikke her seks år efter grænseværdien trådte i kraft. Dieselgate er en af årsagerne hertil.
Situationen i Danmark
Traditionelt har dieselbiler kun udgjort en mindre del af den private bilpark i Danmark. Dette ændrede sig op gennem 90’erne, hvor dieselbiler blev mere og mere populære. I år 2000 var det således omkring 17,5 procent af privatbilsalget, der var dieselbiler.
Dieselbilernes popularitet steg forsat efter årtusindeskiftet. I 2007 indførte den tidligere VK-regering endda en afgiftslettelse for yderligere at fremme salget af private dieselbiler. Det fik salget af private dieselbiler til at stige til næsten 50 procent af nybilsalget.
Det Økologiske Råd advarede løbende politikerne om, at stigningen i dieselbiler ville få luftforureningen til at stige massivt, så vi ikke kunne opfylde EU’s basale grænseværdier samtidig med, at dødeligheden og sygeligheden i befolkningen ville stige. Politikerne ignorerede alle henvendelser.
Til trods for at den ene fremskrivning af luftforureningen fra Miljøstyrelsen efter den anden viste, at Det Økologiske Råd havde ret i vores forudsigelser. Ligeledes afviste VK-regeringen at stramme miljøzonerne i København og indføre roadpricing, så forureningen kunne reduceres til trods for den store andel dieselbiler.
Danmark overskred derfor EU’s grænseværdi for NO2 i 2010. VK-regeringens eneste reaktion var, at bede EU om dispensation fra grænseværdien til 2015, så de ikke skulle foretage sig noget. Paradoksalt nok var et af hovedargumenterne i deres dispensationsansøgning, at der lige pludselig var kommet rigtig mange dieselbiler på gaden, hvorfor Danmark alligevel ikke kunne opfylde grænseværdien.
I 2011 fik Danmark afslag på dispensationsansøgningen, blandt andet fordi Det Økologiske Råd havde påklaget den danske dispensationsansøgning til Kommissionen. Samtidig var kommet en ny SRSF-regering, der havde strammere miljøkrav i miljøzoner stående i regeringsgrundlaget.
Det Økologiske Råd blev i årene efter inddraget i Miljøstyrelsens arbejde med miljøzoner. Arbejdet kulminerede imidlertid i 2014, hvor den daværende SR-regering besluttede at forsyne et antal busser med såkaldte SCR-katalysatorer samt – som den vigtigste handling, som skaffede 85 procent af reduktionen af NO2 – at flytte luftmålestationen til et mindre forurenet sted længere fra vejen frem for at nedbringe luftforureningen fra trafikken.
Heldigvis blokerede Københavns kommune beslutningen, hvilket dog blot fik Miljøstyrelsen til at klage til Vejdirektoratet i 2015, der omgjorde kommunens beslutning.
Men heldigvis har kommunen indtil nu nægtet at efterkomme Vejdirektoratets afgørelse, da politikerne i kommunens Teknik- og Miljøudvalg ønsker at beskytte borgernes sundhed ved at tvinge regeringen til at nedbringe forureningen, der forsat ikke kan opfylde EU’s basale grænseværdi, som trådte i kraft helt tilbage i 2010.
Dit liv forkortes
Der er en signifikant sammenhæng mellem koncentrationen af NO2 og overdødelighed samt alvorlig sygdom. Desuden udleder dieselbiler særlig sundhedsskadelige dieselpartikler, der er kræftfremkaldende på højeste niveau ifølge Verdenssundhedsorganisationen.
Da dieselosen både indeholder NO2 og partikler, er det svært at isolere skaderne fra hver af disse forureningskomponenter – ligeledes er det muligt, at der er tale en cocktaileffekt.
Det sikre er derfor at nedbringe forureningen af begge forureningskomponenter. Det kræver færre dieselbiler og dieselbiler med velfungerende luftrensningsudstyr.
Og luftforureningen fra trafikken er vel at mærke noget, der kan mærkes. Hvert år er luftforureningen fra trafikken i København skyld i cirka 50 gange flere dødsfald, end der dræbes i byens trafikulykker.
Samtidig forårsager luftforureningen tusinder af alvorligt syge, da luftforurening øger risikoen for blodpropper, hjertekarsygdomme, hjerneblødninger, kræft, KOL, bronkitis, astma med videre. Dødelighed og sygelighed, der i høj grad ville være undgået, hvis bare EU havde lyttet til NGO’erne, og politikerne herhjemme havde lyttet til Det Økologiske Råds advarsler.
Fakta om kvælstofoxider
- Kvælstofoxider (NOx) består normalt af gasserne kvælstofmonooxid (NO) og kvælstofdioxid (NO2).
- NO er harmløs, mens NO2 er sundhedsskadelig. Traditionelle dieselbiler udleder 90 procent NO og 10 procent NO2.
- Moderne dieselbiler kan imidlertid udlede helt op til 30 procent NO2. NO kan oxideres i gadeluften til NO2.
- Jo højere NOx udledning desto højere NO2-koncentration i gadeluften. På de centrale gader i store byer i EU er byernes biltrafik ansvarlig for over 75 procent af NO2-forureningen.
Fakta om Luftrensning og snyd
Kvælstofoxider (NOx) i dieselbiler kan fjernes ved hjælp af tre metoder:
- SCR: Selective Catalytic Reduction, hvor NOx omdannes til vanddamp og frit kvælstof efter reaktion med ammoniak. Her kan snydes ved at dosere meget mere ammoniak ved test end under virkelig kørsel.
- EGR: Exhaust Gas Recirkulation, hvor udstødning recirkuleres, så motorens forbrændingstemperatur (og NOx dannelse) reduceres. Her kan snydes ved at recirkulere mere udstødning ved test end under kørsel.
- LNT: Lean NOx Trap, hvor NOx bindes kemisk i en absorber, der så regenereres via en katalytisk proces, hvor NOx frigives. Her kan snydes ved at undlade at regenererer ved test i modsætning til under kørsel.
SCR-katalysatorer anses for den mest lovende teknologi til fjernelse af NOx fra dieselbiler.
I benzinbiler fjernes NOx via en trevejskatalysator.
